中国货运航空有限公司（简称“中货航”）近期公布的《一周航班计划》中，首次将原长城航空有限公司（Great Wall Airlines Company Limited，简称“长城航空”）和上海国际货运航空有限公司（简称“上货航”）的航班列入其中，“小三合一”的整合进入新的阶段，关于中货航如何整合三大货航的机队和航线资源，业内人士均充满期待，无论整合成败与否，其都注定会成为业内的一个经典案例。本文在中货航现有资源的基础上对其“十二五”机队引进和航线规划做一次沙盘推演，在间接参与的同时也希望能够起到点抛砖引玉的作用。

　　一、沙盘道具：国内最大，“网络”布局

　　（一）新中货航整合背景材料

　　2010年 12月20日，国内最大航空货运公司在上海诞生。中国货运航空有限公司、上海国际货运航空有限公司、长城航空有限公司的四方股东——中国东方航空集团公司（China Eastern Air Holding Co.，简称“东航集团”）、中远集团、长荣航空股份有限公司（EVA Airways Corporation，简称“长荣航空”）和新加坡货运航空公司当天正式签署了成立新中货航的增资协议，增资完成后新中货航注册资本30亿元，东航股份占51%，中远集团占17%，长荣航空占16%，新加坡货航占16%。

　　（二）新中货航现有机队（截止2011年3月7日）

　　（三）整合后航班计划表（3.7-3.13）

　　（四）整合后航线布局既定思路

　　整合后的新中货航欲全面优化航线网络，整合3家货航的航线资源，做强、做优上海、长三角地区核心市场，构筑上海货运枢纽。新中货航还将借助东航强大的航线网络和客机腹舱的优势打造欧美区域枢纽，通过区域枢纽辐射非洲、南美等地。同时，还将适时考虑加入国际货运联盟，依托联盟网络资源，加强辐射能力。

　　此外，他们正在着手的“毛细血管”战略，就是要在长三角地区建立卡车转运中心，依赖高铁和高速公路将长三角地区内的货源集结到上海，或者将国内外运至上海的货物再分散到长三角各地。新中货航还将在浦东自建货栈，并大力发展航空快件等高附加值的运输服务，并利用先进的信息化手段，推进全球货运跟踪系统项目建设。

　　概括一下，中货航网络布局既定思路是在“天地合一”的方针指导下，追求的是以上海为中心的货机航线网络、东航的客机腹舱网络以及“毛细血管”战略下的卡车网络的“三网结合”；同时在时机成熟时考虑加入国际货运联盟，融入联盟网络。

　　二、沙盘推演：机队提效，网络优化

　　中货航最近两年的发展整体来说可以用以下几个字来形容“战略明确，步伐稳健”，虽然依然存在着组织效率以及资源庞杂等方面的问题，但整体的发展还是值得肯定的，前途也是光明的，此次“小三合一”的整合，在壮大中货航的同时，也势必为国内民航货运人留下一个经典的航企运作案例。

　　正如南航的A380不仅仅是南航的A380，也是国人的A380一样；做大中国的民航货运不仅仅是中货航的意愿，也是每一个民航货运人的梦想。

　　冠冕堂皇的话不说了，下面就从一个同行的视角对新中货航“十二五”期间的机队引进以及航线布局做一次简单的“沙盘演练”，在巩固自身技能的同时，也希望能够给正在摸索前行中的竞争伙伴提供点建设性的建议。毕竟一个企业的高度是由他的对手所决定的，无论与公与私，我们都衷心的希望中货航能够越来越强大。

　　（一）既有“道具”优劣势盘点

　　优势：总部位于上海，中国最具规模和实力的货运市场，2010年上海两场（浦东+虹桥）的货邮吞吐量突破370万吨，位居世界前列；与此同时，上海也是中国民用航空华东地区局的所在地，基地加“靠近”局方，使其具有先天的“协调”优势，如时刻协调等；此次整合后，中货航手中在原有资源的基础上又多了很多炙手可热的元素，如大阪的航权、浦东的高峰时刻甚至阿姆市场的竞争优势等。

　　劣势：不足的方面既有外部的也有内部的，外部环境中个人想到的能够影响中货航战略实施的最不利的因素应该就是因浦东和虹桥机场两场定位所导致的货物两场转运问题，这将极大影响东航客机腹舱与货机网络的无缝衔接；除此之外机型老化、航线重叠严重以及组织内部的磨合可能会在一定时期内制约企业的发展。

　　（二）机队提效

　　一提到新中货航，大家的第一印象就是机队庞杂，18架飞机中就包含B777F，B747F，M1F，ABF和B757-200SF在内的五种机型，这与当前国际上第一梯队货航的单一机型（大韩货运24架B747F，汉莎18架M1F，国泰24架B747F等）形成鲜明的对比；

　　机队庞杂是否意味着效率的低下，单一机型是否就意味着领先？这是一个暂时无解的问题；但对于新中货航当前机队的低效确是可以确定的。

　　对于中货航“十二五”期间的机队构成，个人比较倾向于这样的设计：待“十二五”结束时，其B777F机队进一步壮大，而B747F机队，再引进不超过3架的B747-8F机型执飞美国境内的串飞航线；ABF和M1F逐渐处理掉，而仅存的两架B757-200SF货机因为国内航线的需要而暂时予以保留。最终，在“十二五”末完成机队机型优化，以波音777和波音747大型货运飞机为主力机型，机队规模扩至30架。

　　（三）网络优化

　　1、航班密度激增下的加减法

　　从新中货航最新发布的航班表上可以看到，整合后很多航点的航班频次超过7班/周，如阿姆运力7班/周；芝加哥11班/周（有效运力6.5班/周），大阪运力更是达到15班/周（其中3班从厦门始发）。

　　重要航点的航班密度在很短时间内被加密至每周一排以上，中货航航线网络遭遇拐点，是继续加密，进一步强化枢纽的优势；还是逐渐消减部分航点运力（如芝加哥等）降低单点的销售压力？

　　个人凭经验推断货运航班频次与收益的关系可能遵循这样的规律：在航班频次比较少时，随着班次的增加收益同步增加；当班次增加到一定量时，会因销售压力增加而收益逐渐减少；在此基础上班次继续增加到一个新的频次，航班又会因为航线产品被优化的缘故而收益开始增加，因此不会采取减班措施，而会尝试多种途径找出收益转折的两个点，然后根据现有航班数量进行相应的加减法。

　　2、多点串飞下的网络优化

　　通过对中货航航班表的研究发现，中货航新增加上来的航线（原长城航和上货航航线）串飞航线比较多，比如AMS和ORD等，但按照经验每增加一个串飞点成本要增加15-20万元左右的运营成本；此外，由于受运价和舱位以及机型成本等因素影响，串飞增加的收入很难弥补成本，因此这般串飞可能是不经济的，当然，如果其意在丰富网络则另当别论。

　　但如果草率的将串飞航线“拉直”也有不妥，因为拉直容易，再想串飞可能就会很困难了，众所周知，南航和翡翠想开通美线串飞货班，但却一直无果。

　　而阿姆航线上天津的来回程串飞个人觉得有些不经济。

　　在此轮沙盘中我会对其进行如下处理：对于美线的串飞适量保留，并考虑安排B747-8F执飞（在B747-8F接回以前，适当减少串飞班次，增加关键航点的直飞班次）；对于天津的串飞，取消去程经停，保留回程经停，以便将天津发往欧美及日韩的货物汇集上海（当然这要与选择卡车分拨或小型货机摆渡的成本做一个细致的对比），集中分拨（由于欧美回程天津货物运价与国内始发货物运价相比太低，因此去程没有必要经停）。此外，芝加哥回程的北京经停基于同样的道理也应予以保留。

　　3、增加新机型下的“长短结合”

　　前面提到“十二五”期间，中货航的ABF和M1F机型将被全数清理掉，运力空白（尤其是成熟短线如仁川和大阪等）由新引进的B777F空档执飞（必要时也可安排1-2架B777F全职飞短线，偶尔替补飞长线），长短结合，这既能提高飞机利用率，同时也能与世界降低碳排放以及中国解决空中拥堵的大势相呼应。

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