随着去年苏中机场的开工建设，江苏9个民用机场布局基本成形。然而除了南京禄口国际机场（简称“南京机场”）实现盈利外，其余8个机场全面亏损。在这一波机场建设热中，人们不禁要问为什么江苏的机场飞不起来？

机场密度全国之首

　　1978年，长三角地区仅有三个民用机场，分别是上海虹桥国际机场（简称“虹桥机场”）、南京机场和杭州笕桥机场。30多年后，仅江苏就发展起了9个民用机场，密度居全国之首，其中淮安机场周边150公里就内有5个机场。

　　“当前各地机场各自为政、无序竞争，一些小机场都在竞争热门航线，造成资源浪费的同时，也让小机场步入一条不良的发展轨道。”江苏省政协委员余成安指出，为争夺航线航班，一些小机场不惜额外向航空公司及相关单位支付补贴费用，无形中抬高了运营成本。而长期的经营性亏损根本无法支撑航线持久运行，造成小型机场体量很难做大。

没有长期稳定客流

　　据了解，江苏新建机场大部分位于经济后发的苏北地区，依托机场资源带动当地快速发展的愿景十分强烈。“哪怕只有一条跑道，起降一班飞机，也增添了与外商商谈投资的资本。”一位航空界业内人士告诉记者，地方政府为吸引投资，纷纷开辟直飞北京、香港等热门线路。但由于缺乏长期稳定的客流支持，反而背上了沉重的亏损包袱。比如无锡直飞北京、广州等地，一日航班大约在五六个，但相距不远的虹桥机场在这些线上的运力一天可达40多班，而且多家航空公司竞争，也就更容易出现低价票吸引客流。据了解，在投入运行的8个机场中，仅有南京机场跻身全国大型机场行列，旅客吞吐量超过1250万人次，实现盈利。排名第二的无锡机场旅客吞吐量仅在250万人次左右，其余6个机场的年旅客吞吐量总和还不足250万人次。除南京禄口机场去年实现盈利外，其余8个机场全部亏损。

整合资源迫在眉睫

　　在余成安看来，要提升江苏民航在长三角经济发展一体化格局中的地位，有效整合省内机场资源已迫在眉睫。“应尽快组建江苏省内机场资源管理平台，实施对机场资源的统筹管理，明确各机场定位和发展方向，避免重复建设和无序竞争。”余成安表示，江苏各机场应建立协调机制紧密合作，形成干支衔接、层次清晰的航线网络，各小机场可利用各自优势，形成错位发展，在整合中求发展，最终打造全省机场“一盘棋”，在统筹协调中发展和壮大自身实力。

　　（《新民晚报》原文地址）