８月１８日，拥有两架波音747－400的长城航空有限公司运营仅仅两个月后就不幸“折翼”。导致长城航空停飞的直接原因是，波音公司在美国政府压力下停止提供技术支持。

　　中国航空业受美国制裁牵连的第一案，为整个航空业敲响了警钟。数据显示，截至2006年第一季度，在中国内地运营的924架民航飞机中波音的比例占到61%。这意味着，类似的问题可能随时在国内其他大型航空公司上演。

　　航空制裁第一案

　　长城航空是一家合资货运航空公司，以上海浦东机场为基地。8月18日，刚刚运营两个月的长城航空突然发表声明：立即暂停运营，并把预定的货运订单转交给其他货运公司。

　　该公司停飞的最初根源，是其母公司中国长城工业总公司（下称“长城工业”）“触犯”了美国。6月13日，美国财政部外国资产管理局以“向伊朗供应导弹的组件或可充作军事用途的技术”为由，冻结了中国长城工业以及另外三家中国公司在美国的资产。

　　使长城航空停飞的直接原因，则是波音公司停止了对长城航空拥有的波音飞机的技术支持。本报记者在采访中了解到，美国财政部不但命令波音公司停止服务，还禁止其他航空公司间接提供帮助。对于长城航空来说，这无异于被扼住了咽喉。

　　对外经贸大学中美管理学院院长刘宝成告诉记者，根据美国的《防止向伊朗扩散武器法》，美国本土以外的企业如果涉嫌违反该法，受制裁期为一年，手段包括美国方面停止对军民两用技术的出口、进行多边金融制裁、停止研发合作等。如美国本土企业违反该法，受制裁期为两年。

　　“虽然长城航空属于美国境外公司，但波音公司是美国本土企业，美国财政部可以干预利用波音公司，从而将对长城航空的制裁延长至两年。”刘宝成说。

　　对波音的依赖

　　在对外公告中，长城航空称，该公司必须依靠美国公司提供的技术支持，才能保障其飞机安全有效地运营，因为遭受制裁，长城航空董事会决定立即暂停运营。

　　对于国内航空公司来说，从国外购买来飞机以后并非万事大吉，飞机运营期间的维护、保养、零部件更换等问题，都需要专业公司来解决。目前，国内航空公司在此方面普遍两条腿走路：一是依赖MRO（维护、修理和大修）企业；另一方面，航空公司还需要设备提供商持续的服务。

　　“虽然国内飞机维修技术在不断提高，但涉及到关键零部件的更换等问题，就必须依赖波音或者空客这些制造商。”奥凯航空董事长刘捷音告诉记者。

　　国内航空公司购买波音飞机时会签订一个《服务条款总协议》，内容涉及波音提供的全套技术服务，包括培训、现场支持、零部件提供、航务管理等等。国内航空公司对波音的依赖除了体现在关键部件的支持和提供方面，也包括飞行员的培训。波音（中国）内部人士向记者承认：“如果波音停止技术支持，那么航空公司就无法运营。”

　　长城航空工作人员告诉记者，本来自从开航后长城航空的出港货量一直不错，停运后，员工都在观望局势下一步进展。“公司内部传闻长城工业会从公司撤资，更换其他股东以摆脱美国制裁的阴影。”

　　记者从民航总局证实，近日长城航空的确就更换股东的程序问题咨询过总局，但并未告知要更换哪一位股东。

　　凸显行业隐忧

　　作为我国航空业遭受美国制裁的第一案，长城航空停飞的事件凸显了整个产业面临的安全问题。

　　截至2006年第一季度，在中国内地运营的924架民航飞机中波音的比例占到61%，空客占到27%，几乎被欧美两大巨头垄断。有分析人士对记者说，一旦中美或者中欧关系出现变数，波音或者空客终止服务，我国民航业立刻会陷入瘫痪。

　　对于这种威胁的假设，中国航空工业发展研究中心的人士认为，在可预见的未来，发生这种危机的几率并不高，但威胁是确实存在的。但他同时表示，中国宣布“十一五”期间适时启动大飞机的研制，多少也有一些不愿“受制于人”的味道。

　　所谓大飞机，通常是指是150座以上的干线客机，它是我国航空公司的主力机型。沈飞集团民机管理部的陈副部长告诉记者，中国自己制造大飞机是为了防范产业风险，避免空客或者波音掌握民航业的“命脉”；更重要的是出于市场空间和资金收入的考虑。中国不能将这块大蛋糕拱手让人，更何况大飞机的生产还能带动一个国家制造业的升级。

　　记者了解到，虽然哈飞集团、成飞集团和沈飞集团被波音认定为787飞机部分零部件的全球唯一供应商，但仍处在由波音、空客等跨国公司把持的全球产业链的低端，只能生产机翼、仓门等低技术含量部件，距离大飞机独立研发仍有很大差距。

　　据悉，目前我国的航空工业厂商正在全力生产70～90座的新支线飞机，预计2008年可以交付，而大飞机的生产则还至少需要10年的时间。有业内人士提醒，届时国内生产的干线客机价格未必比波音或者空客便宜，“但这是保障产业安全的根本办法”。