“合并有利于航空运输业的发展，这一行业需要并且也将会发生合并，从而变得更加强大。——合众国航空公司首席执行官道格·帕克”

　　自2008年以来，世界范围内航空公司间的并购与重组在不断上演。许多航空公司把合并作为收回成本的部分解决方案。但是，在受到管制的、过于分散的国际航空市场上，这从来都不具备可行性。一个全球性的行业需要全球性的规则，航空公司要求享有与其他行业一样的商业自由。但是，值得注意的是，合并就必然会导致航空公司走向成功吗？

合并的可能

　　二战以前，航空运输业是完全自由化的。当双边体系在1945年逐步形成时，国家安全变得至关重要。全球航空运输业每年仅运输乘客900万人次，各国政府拥有航空公司，并享有对航线的控制权。如今，全球航企的旅客运输量每年超过20亿人次。全球化已经减少了民族主义对要求国家控制航空运输业的关注，同时，在一些国家，过度管制已经成为整个行业的同义词。

　　许多国家仍然限制外资对本国航空公司的所有权。即使是在美国这样一个从1978年就解除了对航空业管制的国家，在其航空公司的股本中，也必须至少有75%由美国公民所有或控制。所有权问题已经成为航空业的一大问题，是航空自由化的关键部分。

　　在许多国家，与航空运输业相比较，其他被认为与国家主权同等重要的行业，如电信业，已经能够自由地跨国合并或寻找投资。航空公司主张正常的商业自由，但值得注意的是，其他行业的合并是对清晰可辨的环境的反应，而在航空运输业，利润很薄，收益不确定，还很难找到投资。

　　航空顾问休伯特·霍兰解释说：“实质性的跨国效率提升在以下两种情况下发生：一种情况是运营短程（非洲际）航线的航空公司的国内市场太小以至于不能有效地支持其运营规模；另一种情况是在洲际航线上，在航空枢纽之外的运输量大大超过了洲际航班在始发地和目的地两端的运输量。”

　　“短程航线的运营模式如果能够被充分应用到东南亚、中东、非洲和其他许多国内市场较小的地区，将会在很大程度上提升航空公司效率。”霍兰补充说。

垄断并非必然

　　就航空业而言，并购一方面能实现资源的有效配置和获得规模经济的高效率，从而全面提升服务能力，比如航空公司在合并后更利于开发新技术和投资新机型；另一方面，并购也容易促成垄断，破坏市场竞争秩序，从而损害旅客的利益。

　　通常，旅客最关心的是合并后的航空公司是否会占据支配性的市场地位，较少的市场竞争者会导致票价上升。虽然这种情况可能出现，但是也并非不可避免。

　　首先，像航空业这样一个高度分化的行业，航空公司想要占据支配地位非常困难。2009年，在客运量方面，国际航协前10名成员航空公司占有约25%的全球航空市场份额。而相比之下，4家制药公司就能占有制药业25%的市场份额。而且无论如何，这些公司之间的竞争仍然非常激烈。

　　其次，合并过程中，效率低下的航空公司将被淘汰，这会使旅客受益，因为其释放出的资源能够被更有效地配置。对旅客而言，更富有效率的公司能够以更低的价格提供更好的产品和更优的服务。

　　航空公司合并后产生的规模效益将使旅客受益，因为较低的单位成本降低了产品价格。过去10年机票价格下降了三分之一，达到历史最低，这对旅客来说是个好消息。而随着合并后的航空公司释放出资源以增加产品的多样性和进入利基市场，旅客的选择也将增多。

　　美国联合航空公司（United Air Lines, Inc.,简称“美联航”）和美国大陆航空公司（Continental Airlines Inc.）的合并就是使常旅客受益的一个例子。过去，美联航的常旅客去往拉丁美洲时没有太多选择，并且要承受较高的票价，最后不得不减少去往该地区的频率。如今，他们能够获得美大陆航提供的去往拉丁美洲的优质服务，同时，美大陆航的旅客也有机会享受到美联航提供的穿越太平洋的航线服务。

　　“合并有助于降低单位成本，给旅客提供无缝隙的产品和体验。”塞舌尔航空公司首席执行官大卫·萨维说，“如果它使旅客满意，那么它就成功了。迄今为止，合并已经在各航空公司之间陆续展开。”

合并的利与弊

　　如果航空公司有机会发生跨国合并，来自其他行业的经验表明他们几乎必然会抓住这一机会。全球范围的兼并与收购交易估计达数万亿美元。其实，无论是何种形式的合并，关键问题是这些并购是否对合并后的航空公司产生了积极的影响。

　　并购的支持者已经从其他行业如电信业、制药业和汽车业的并购活动中得出一些积极的论据。好的并购能够导致生产率提高，因为公司都倾向于在较长的一段时期内展开竞争，产品和服务的创新变得司空见惯，因此，公司的市场反应速度和生存能力都不断提高。在规模经济的作用下，这意味着更容易吸引投资。

　　合并通常优于自然增长。它能带来当地的市场知识、品牌忠诚度和更高效的分销渠道。重要的是，合并能够促进资本市场的发展，这对股东来说是好消息。

　　但是，合并仍然充满了挑战。通过与全球其他对手激烈竞争导致机票价格下降是完全可能的，虽然它可以被更低的成本、更高的效率和潜在的规模经济抵消。

　　同时，作为合并的自然结果，多样化也是个问题，许多人声称多样化会导致航空公司失去战略重点。此外，合并后的文化差异也应该要考虑。它已经破坏了许多在资产负债表上有意义的合并。

合并对行业发展不可或缺

　　迄今为止，虽然霍兰质疑许多航空公司合并的理由并怀疑其能否成功，但是大多数评论员认为，合并对航空运输业未来的可持续发展不可或缺。

　　“合并有利于航空运输业的发展。”合众国航空公司首席执行官道格·帕克说，“这一行业需要并且也将会发生合并，从而变得更加强大。”帕克指出，一个高度分散的行业往往意味着更高的成本和难以盈利，还可能会裁员。

　　当然，航空公司不必通过求大来生存。较小的航空公司将继续发挥重要作用。国际航协理事长兼首席执行官乔瓦尼·比西尼亚尼在他的2050年远景规划中说，航空运输业将是一个由支线航空公司和利基航空公司所支持的、由十几家全球航空公司组成的行业。

　　“战线正在拉开。”塞舌尔航空公司首席执行官大卫·萨维说，“在欧洲将会出现一些超大型航空公司，如英航-伊比利亚航空公司、法航-荷航集团和汉莎航空。在海湾地区将形成新的伙伴关系，亚洲将紧随其后。美国的航空业已经加入了这一过程。而有的航空公司将被淘汰或者变成较小的利基航空公司。”（洪寅雪编译自《国际航空公司》2010年12月）

　　合并案例

　　英航——伊比利亚航空

　　英航和伊比利亚航空在去年夏天获得欧盟的批准，于去年年底正式合并。这两家航空公司保留各自的品牌，但是在控股公司国际航空集团（IAG）下运营。IAG运营408架飞机，飞往200个目的地，每年运输旅客6000万人次。

　　预计到合并后第五年，将节省5.54亿美元（约合4亿欧元）。通过优化伦敦和马德里的枢纽，增加对新产品和服务的投资，还将带来更大的增长潜力。人们认为IAG计划下一步将与美国航空正式合并。

　　大陆航空——联合航空

　　美国大陆航空公司和美国联合航空公司如今是联合大陆控股公司的子公司。到2013年，这一合并有望每年产生12亿美元的协同效应，包括增加约9亿美元的收入。合并后的航空公司每年将产生大约314亿美元的利润。

　　“在这两家航空公司中，我们有出色的董事会和强有力的管理团队。”联合大陆控股公司非执行董事格伦·蒂尔顿说，“我们拥有行业最优秀的人才，履行给旅客提供良好的产品和服务、给员工提供职业机会和给股东提供稳定回报的承诺。”

　　达美航空——西北航空

　　合并后的新航空公司叫达美航空，总部位于亚特兰大，服务约66个国家和地区的375个城市，雇佣员工达75000人。

　　合并后的达美航空有望每年产生20多亿美元的收入和成本协同效应。合并成本估计已达6亿美元。

　　“新的达美航空在实现合并利益方面处于有利地位，并将在经济困难时期不断扬帆前行。”达美首席执行官理查德·安德森说。

　　智利航空——塔姆航空

　　合并后的航空公司将形成220架飞机的机群，还有200多架飞机尚未交付。2009年，这两家航空公司合计收益达85亿美元，他们运输4500万旅客和雇佣4万名员工。

　　每年的协同效应最低可达4亿美元。智利-塔姆航空的合并是一次大型并购，尤其是对南美洲地区来说，将给合并后的航空公司带来相当大的市场力量。

　　（《中国民航报》原文地址）